随着移动互联网的兴起，打车、专车、拼车、约租车等移动出行方式渐成新潮，然而，由于缺乏具体的监管规范，这类新兴业态自诞生之日起便与争议同行。全国首例因提供专车服务受到行政处罚的案件近日开庭审理，鉴于此，专车服务能否走向完全合法再成社会焦点。为此，本报记者采访了北京邮电大学经济管理学院吴洪教授、北京志霖律师事务所赵占领律师。

“专车第一案”影响行业未来

随着国内“专车第一案”近日在济南市中区法院开庭审理，专车服务的安全性与合法性问题再次被推至风口浪尖。原告陈超系一名济南专车司机，因使用专车软件提供专车服务，被被告济南市城市公共客运管理服务中心作出“责令停止违法行为，处以2万元罚款；没收违法所得”的行政处罚，之后，原告以被告不具有行政处罚的主体资格且对其查处的证据不充分为由提起诉讼。尽管目前该案暂无判决结果，但其将对专车发展产生的重要影响不言而喻。

赵占领认为，这个案子的的焦点在于车主(司机)陈超被行政处罚的行为是否合法、合理，而并未直接涉及专车软件是否合法。实际上，专车这种模式本身是不违法的，我国尚无法律明文禁止。不过，目前专车软件平台上的车辆主要有两种来源：一种是汽车中介公司带有盈利性质的车辆，这是合法的；另一种是私家车挂号，这是违法的，多地都有规定，不允许私家车从事出租客运服务。

他表示，尽管该案本身不会影响到专车软件的定性，但必然会影响其后续发展。毕竟，该案已引发车主(尤其是私家车车主)的广泛关注，如若原告胜诉，则释放出专车发展的积极信号；但一旦原告败诉，各地无疑将加强对私家车的打击力度，私家车车主也会想方设法规避风险，比如转移到其他平台上而不再通过专车软件平台开展业务，而这将导致专车平台上车辆资源的减少，单凭正规出租车公司的车辆无法满足市场需求，长远看，专车软件行业的发展也将受限。

共享经济下，移动出行适应社会发展需要

互联网时代，共享经济正成为不可阻挡的趋势，打车、专车、租车、拼车、搭车服务等新兴出行方式的盛行，为我们拓展了无限想象空间。

吴洪称，她支持且看好这类新事物的发展。新兴的移动方式适应社会发展需要，意义显而易见：不仅为消费者提供了便利、便宜的出行选择，也给企业创造了盈利、拓市的机会，更拓宽了相关从业者的就业面，此外，就社会层面而言，其最重要的意义还在于打破了传统出租车公司的垄断。

在她看来，这一类“互联网新业态”是大环境下的产物，是时代发展的必然趋势，即便再大的阻碍也不能从根本上限制这类予人方便的创新性事物的发展。当然，新生事物难免有不完美、不符合标准之处，但这可以在后续发展中一点点慢慢来完善。

赵占领称，约车软件、租车软件、P2P租车平台、拼车软件等的存在确实为消费者提供了更多选择，解决了传统环境下难以解决的问题，如交通拥堵、污染排放，对于这类新事物，还是应持有开放、支持的态度。

目前诸多互联网企业进入移动出行市场掘金共享经济。百度在本月相继投资了“51用车”和“天天用车”拼车平台；腾讯依靠滴滴推出拼车业务“顺风车”；阿里投资的非营利性搭车服务“一号快车”也于4月15日登陆全国市场；高德与神州租车合作推拼车服务；神州租车旗下的P2P租车平台近日悄然内测；而易到的拼车业务也将在下个月上线。这也佐证了这一类新兴业态具有存在的必要性、这一市场具有广阔需求。

随着新兴交通业态愈趋丰富，互联网企业该如何塑造自身优势？对此，赵占领表示，不论是打造集租车、专车、拼车等业务为一体的移动出行入口，还是走差异化的细分路子，对互联网企业而言，核心问题有两个：一是费用的高低及合理性，包括出行服务是否为用户所接受和认可，也包括采取差异化方式进行补贴；一是服务的优劣，包括对平台上的用户行为能否采用一定措施进行规范以保障安全安全，也可对进入者设置不同门槛、对从业人员加强培训等。

规范移动出行宜疏不宜堵

不可否认，互联网约租车自诞生以来便颇具争议，那么，移动出行领域主要触及哪些问题？利益冲突的根源又是什么？

吴洪表示，对消费者而言，最大问题是安全问题，比如付了款而未达到出行目的、出了问题投诉无门。对于国家而言，亦存在收税、查证难的问题。再向前发展，便是普遍服务和竞争的矛盾，一般而言，出租汽车公司是不被允许拒载的，但通过软件叫车则是双向的选择，比如早高峰时，即便确实缺乏出行车辆的提供者，约租车软件公司也可能会因路途远而不接单子，但出租车公司则不然。此外，利益分配的问题也很关键，比如专车提供更好的服务和更低的费用，无疑就动了出租车的奶酪，从管理角度看，就要想方设法调节好各方利益，才能最大限度地利好消费者。而毋庸置疑，目前最大的问题还在于缺乏相关规范和标准。当然，任何新生事物的发展过程中都不可避免地会产生这些问题。

赵占领称，问题的核心在于，网络专车、打车软件等“互联网+”新模式必然会对传统行业和利益集团产生冲击和颠覆。

谈及移动出行领域的相关制度的完善和行业的规范管理，赵占领认为，在监管问题上，需要改变传统的监管制度，应坚持“以规范促发展”的基本原则，采取疏导的方式进行监管。原则上来说，拼车模式具有积极作用，对社会是有益的，北京市去年出台一规定鼓励公益互助型的拼车，今年两会期间交通部部长也明确表示支持拼车，政府不可能去禁止拼车，也禁止不了。因此，在监管方面，可以考虑设置一定的准入门槛，只让符合条件的私家车车主进入这一平台，而非完全放开。

在他看来，互联网时代，新的出行方式、模式层出不穷，问题根本“堵”不住。譬如说，如若重拳打压私家车车主，黑车问题并不能得到真正解决，他们或会转移到线下，甚至相当一部分还会转移到拼车平台，而拼车平台上的黑车运营将比专车平台更难打击。

可以说，黑车和专车之间的界限难以界定。一方面，黑车的线路很难确定，而拼车的车主线路是相对确定的(往往是从家到单位)，但具体到操作层面则并不容易(尤其是在车主和乘客的线路只是部分重合的情况下)，比如从A到C中间出现B，便有N种选择，无从判断从A到B是正常顺路的拼车还是黑车行为。

另一方面，黑车收费较高，拼车则收费较低，公益互助型的拼车允许收费，让乘客承担车辆行驶的成本(一般是油费和过路费)。但每辆车的行驶成本是不确定的(涵盖车况、路况、油况等复杂因素)，这就很难给出一个统一的收费标准去界定是正常拼车还是黑车。

总之，对于移动出行领域的新方式，不宜采取传统的“堵”的方式进行监管，因其不仅违背技术发展的潮流趋势，也不能起到真正有效的监管作用。