天津网 讯 于家堡交通枢纽站启用进入倒计时，在“史无前例”、没有参考标准的地下交通枢纽的建设过程中，突破了许多困难。昨天，施工人员详细解读了高铁站在施工过程中遇到的3大难点。为了解决这些工程难点，滨海建投集团重视新技术新工艺应用。通过引进应用先进技术，为工程安全施工提供了保障。

为了解决这些工程难点，在于家堡枢纽站配套工程的施工中，滨海建投集团重视新技术新工艺应用。“我们先是创新了监测手段，在常规监测工作基础上，组织开发了‘深基坑工程远程自动化监测系统’，对地下水位、地连墙墙顶位移、混凝土支撑轴力等关键部位进行自动监测和分析，数据及时反馈到各级管理人员，科学设立预警值，把任务安全风险消灭在萌芽状态。”相关负责人表示，此外，施工中还对技术工艺进行了创新，在设计上，采用61米深地连墙直接穿透40米厚承压水层，隔断基坑内外水力联系，降低基坑渗漏风险；在施工中，地连墙接头采用工字钢板止水接头、埋设注浆管等新工艺，保证接头施工质量。对不规则节点处采用T形或L形地连墙施工工艺，利用钻抓结合方法，有效克服了异型地连墙不等深、易塌槽等施工难点。

■“上班族”通勤新选择

值得一提的是，由于高铁开通后，从天津站到于家堡站的高铁票价仅10余元，时间也将大大节省。在津滨轻轨未恢复的情况下，天津站至于家堡高铁也将为家住中心城区的滨海“上班族”提供一条通勤新选择。

滨海建投集团轨道交通公司工程部部长马晨祥表示，业内预计开通初期每日客流量将达到1万~2万人，但由于目前轻轨停运，运营初期的客流可能会超过这个数字。“未来待‘十三五’后期三条地铁线路正式投入运营之后，于家堡交通枢纽的客流量将超过60万人。”

9万平方米基坑挑战高难度

作为一个全地下的综合交通枢纽，于家堡枢纽站的基坑总面积约9万平方米，开挖深度最深为31米（Z1线端头井位置）。基坑相比以往四边形的规则基坑而言形状很不规则，存在较多转角点和连接点，造成施工难度大。

地质复杂考验工程安全性

场区内地下1.5至17米之间，存在厚度1至12.5米不等的淤泥质土层，极易发生蠕动和扰动；地面下20至60米范围内存在巨厚砂层，俗称“铁板砂”；以上不良土层给地下连续墙成槽施工质量和功效造成不利影响。整个枢纽站工程基坑开挖深度大部分都位于一承压含水层位置，承压含水层给基坑施工安全控制带来严峻的考验。

首次挑战60米超深地连墙

60米超深地连墙、众多异型幅地连墙增加了施工难度。枢纽站围护结构大量采用地连墙，最深达到60米，且存在大量“Z”“L”“T”形等异型地连墙。不良地层中淤泥质黏土层和“铁板砂”层给地连墙施工造成易塌槽、成槽功效低等不良影响，也给工程技术和管理带来很大难度。

制图 郜爱华